时间: 2023-12-10 15:06:24 | 作者: 乐鱼官方入口
【摘要】分析上海国际航运中心建设过程中在信息系统和集疏运体系建设等基础设施方面存在的问题，指出上海港在信息平台建设、航道治理、码头泊位及锚地靠泊能力等方面有待改进，认为需要采取对应措施加强完善各种基础设施并提出对应建议。
自1996年1月国务院正式公开宣布建设上海国际航运中心以来，上海港基础设施建设取得重大进展：外高桥港区拥有16个大型集装箱泊位和4个支线万TEU，再次位居国内港口集装箱吞吐量之首；洋山深水港区3期第2阶段工程完成，共建成16个大型集装箱深水泊位，配置60台大型集装箱桥吊，港区总面积达到8km2，设计年吞吐能力达930万TEU，2009年完成集装箱吞吐量785万TEU；长江口深水航道整治工程已完成，长江口航道水深达到－12.5m，上海“江海联运”的优势得以逐步扩大。目前，上海港是世界第1大货运港和世界第2大集装箱港，也是东北亚地区集装箱航班最密集的港口之一。
虽然上海在国际航运中心建设方面取得显著成绩，集装箱码头的规模、设施、效率、服务、航线密度均为世界一流，但在公共信息服务和集疏运体系建设等方面还存在不足。
(1)公共信息服务平台建设仍是空白 上海港至今还没建成全方面覆盖相关的单位、实现港航信息资源共享的公共服务平台。目前，上海口岸的海关、国检、边防、海事等管理部门以及上港集团各自建有口岸信息系统，但各系统之间信息不能共享。货主、船舶所有人等单位需要“同单4报”，而且需要投资建立4套与以上各管理部门相对应的计算机程序，造成重复投资和重复报关报检。
(2)报关报检“双轨制”问题 从2007年上海海关在全国范围内率先开展通关无纸化改革试点以来，在快速通关方面取得很明显的成效，但目前这一试点只针对部分关区和重点企业并不涵盖所有关区和企业。目前相关计算机技术和管理程序都已成熟，完全有条件全面施行无纸化通关，在这种情况下仍然保留书面文件造成“双轨制”，无疑是对人力物力的浪费。
(3)长江内支线船舶和集装箱实时信息查询系统有待改善 长江内支线集装箱运输的代理统一由上港集团物流公司负责，运输环节信息也由该公司集中发布。由于信息系统覆盖不全面，信息更新不及时，实时信息无法查询的情况时有发生。这造成集装箱干线船舶装船配载的困难，严重时还影响到班轮的船期。
(1)港口集装箱集疏运体系有失均衡 与其他国际航运中心相比，上海的公路集疏运比例和箱量都偏高，超过80%的集装箱是通过公路运输的，铁路和水路运输的集装箱比例偏小，尤其是铁路运输所占份额不足1%。
(2)江船不能直达洋山港区 海船和内河船舶采用不一样的规范体系。海船因为船舶吃水和过桥高度的限制不能深入内河的纵深港口，而内河船舶由于船舶稳性和设备配置等原因不能出海。正常的情况下，从长江驶往洋山港区的集装箱船必须停靠外高桥码头，卸下的货物经“二手转运”后再由海船运走，这样的做法对船公司来说极不经济。直到2009年3月5日，才有第1艘江船获准靠泊洋山港区。
(3)长江口深水航道治理效果不理想 长江口深水航道经过前2期的治理，2005年7月水深已达－10.0m，但从实际通航情况去看，效果并不理想。一是由于安全富余水深比例的要求，实际使用深度只有－8.8m，改善效果并不明显，船舶通过能力增量有限；二是由于航道使用总宽度限制，5000TEU以上集装箱船进出上海港几乎全部需要单向航行，若遇到超大型散货船舶进出，连2000TEU的集装箱船都得避航，并可能延误班期，造成经济损失。第3期工程治理目标是将航道加深到－12.5m，形成全长92.2km，底宽350~400 m的双向航道，但是完工之后效果能否达到预期还有待观察。
(4)集装箱码头较为分散 上海港国际中转量提高不快的直接原因之一是集装箱码头过于分散，大量需要装不同航线和不同船公司船舶的集装箱以及需要转运的集装箱需要依靠往返洋山港区和外高桥港区的接驳车辆完成运送。这种情况严重阻碍上海港国际中转的发展。
(5)支线泊位与锚地不能够满足需求 上海港集装箱泊位的建设速度远不及集装箱运输的发展速度，尤其是支线泊位缺乏的问题十分突出。由于泊位紧张，船舶到达上海港后靠不上集装箱码头，只能靠到其他码头卸下集装箱，然后用集卡短驳装船。此外，进出长江口深水航道的船舶待泊、候潮主要使用长江口1号锚地，但锚地实际锚泊船舶数量低于理论水平。由于长江口特殊航道条件和潮汐的影响，吃水深的船舶需候潮锚泊，因天气原因、泊位情况和其他紧急状况需在长江口临时或短暂锚泊的船舶数量也不少。目前锚地远不能够满足长江口数千艘次船舶的抛锚需要。
(1)加强信息化建设 要建立资源共享的港航信息公共服务平台，关键是突破体制限制，协调海关、国检、边防、海事等管理机关之间的关系，建立能满足多种管理职能与服务功能需要的口岸公共信息系统，实现报关报检“一次申报同时有效”，避免不必要的浪费。还应建立以集装箱运输为重点的货物运输管理系统，推进电子数据交换系统建设，尤其要加强长三角地区各港口间的信息互联，实现长江内支线船舶和集装箱的实时信息查询，最大限度地提高运输效率。
(2)优化港口集疏运体系结构 逐步加大铁路、水路集疏运的作用，解决公路在港口集装箱运输中比例过高的问题。全力发展“水水中转”，提高内河航道等级，改善通航条件，开发沿江中转。目前铁路运输发挥的作用还比较小，应完善铁路网络，增加海铁联运集装箱班列的密度，着力提高口岸集装箱换装能力，适时进行大型集装箱装卸机械的采购和安装，扩大车站的装卸能力，实现集装箱铁路运输与港口的“无缝”对接。
(3)重视与内河航运的联动发展 限制江海联运发展的一个重要的因素是江船不能直接入海。目前比较可行的做法是采用专门设计的江海两用新船型，减少江海转运环节，实现“一驳到底”，提高集装箱运输效率。长江口深水航道治理工作也应长抓不懈，切实保证治理效果达到预期目标，充分的发挥长江“黄金水道”的价值。
(4)完善集疏运功能 要解决支线泊位缺乏、内河集装箱船舶与近远洋船舶交叉作业的问题，一定要尽快建设支线集装箱专业码头。尽快开工建设外高桥港区和洋山港区的支线集装箱专业码头，初步形成上海国际航运中心集疏运网络。此外，应尽早在长江口开辟新锚地，在新锚地完成建设之前，可考虑增设临时锚地，以缓解长江口锚地资源紧张局面，规范船舶抛锚秩序，更好地开发利用长江口资源。还应加大对专用支线码头、锚地等配套设施的投入，增加运能，缩短运行时间，促进国际中转的发展。
近几年上海国际航运中心的建设取得显著成果，硬件水平取得长足进步，但在基础设施的规划布局、管理制度等方面还有待完善。因此，应更多地关注现实需求，有明确的目的性地加大基础设施改进力度，进一步提升服务水平，为国际航运中心的建设提供良好的环境。
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